Vers les années 1890, l’Angleterre domine le marché et les marques se multiplient (dont Raleigh, Rudge-Whitworth par exemple).
L’engouement pour le vélo est tel que certains ouvriers se font interpeller sur leur trajet quotidien et vendent leur vélo à prix d’or.
En France, le nombre de vélos en circulation explose:
- 1890: 50 000
- 1900: 1 000 000
- 1914: 3 500 000
C’est le cycle qui a initié l’industrie en grande série et tracé la voie à l’industrie automobile (un vélo à cette époque, c’est 1 500 pièces).
Fin 19ème / début 20ème, les deux grands biens destinés aux grand public et produits industriellement sont les machines à coudre et le vélo.
Un troisième secteur est celui des armes: Manufacture des armes et cycles de Saint Etienne, avec son superbe catalogue, très élaboré.
L’Hirondelle est l’emblème de la marque Manufrance, et elle équipe la police (d’où le nom).
Tous les vélos ne venaient pas des manufactures de Saint Etienne (Peugeot, Mercier, Terrot, Simplex, etc…), mais tous les vélos étaient équipés de pièces en provenance des manufactures de Saint Etienne.
L’assemblage des pièces ne se faisait pas systématiquement dans l’enceinte de l’usine, les ouvriers pouvaient également travailler depuis chez eux (forme d’avant garde de l’uberisation et du télé travail ?).
La démocratisation
1900 – 1930: division du prix par 10, les distances se raccourcissent.
9 000 000 de bicyclettes (utilisées) pour 40 000 000 de français à l’aube de 1940.
Les familles sont équipés, les artisans aussi (triporteurs).
Le vélo domine la chaussée, les voitures se traînent derrière les hordes de cyclistes (qui les raillent), et ce jusqu’aux années 1960.
Le développement du vélo loisir
Dans les années 1920, les anglais amènent la mode du camping, la pratique du cyclotourisme se développe.
Bon nombre de familles organisent des voyages en vélo, que ce soit pour aller au jardin ouvrier, à la campagne ou à la mer pour un week-end, ou même en vacances à des centaines de kilomètres alors que les congés payés se généralisent.
L’arrivée du vélo moteur
Après guerre, la motorisation est un bienfait, c’est la modernité.
Le cyclomoteur est le premier constructeur mondial de vélomoteurs dans les années 1950, avec plus d’usagers du vélomoteur que du vélo en 1978.
C’est l’intermédiaire entre le vélo et la voiture, relativement accessible.
Pour les constructeurs, la cible c’est le cycliste.
Les pouvoirs publics encouragent, avant de mesurer les impacts sur la sécurité.
Les distances raccourcissent encore, c’est la naissance des banlieues, des zones pavillonnaires et de l’aménagement du territoire tel qu’on le connaît aujourd’hui.
La bicyclette devient un objet dépassé, il faut lui trouver des voies de circulation alternatives pour laisser la place aux engins motorisés.
La France dispose d’un réseau de routes secondaires extraordinairement développé depuis les années 1900, bien plus que dans les autres pays d’Europe tels que l’Allemagne ou la Hollande qui ont dû investir pour aménager des voies cyclables. Du coup, le développement de voies cyclables sur le territoire n’est pas une priorité.
En 1928, on a commencé à tolérer le stationnement des voitures sur les trottoirs, dans les années 1960 toutes les voitures stationnent partout, tout l’espace lui est dévolu.
1950 – 1970 : 6 x plus de voitures.
Marginalisation et marquage idéologique
A partir des années 1970, le cycliste du quotidien est soit infortuné soit radicalisé.
Cependant, le cyclisme sportif est toujours reconnu, le Tour de France est une institution et fabrique des légendes.
La pratique du vélo a été moins affectée aux Pays Bas et en Allemagne, en raison d’une conjonction décalée entre le développement de la mobylette et la crise de l’énergie de 1973.
Le monde serait certainement très différent si la crise pétrolière avait eu lieu 10 ans plus tôt.
Sortir de la circulation et revenir
1970 – 1980: apparition du « mountain bike », puisque les routes sont saturées par les voitures, le vélo loisir se fraye un chemin dans les bois, à la campagne, à la montagne.
Déclin de l’industrie en France
L’industrie est morcelée: un grand fabriquant de vélo par région, personne ne se parle.
Fin 1970: les manufactures de Saint Etienne se félicitent pour l’acquisition de machines à polir (remplace les petites mains féminines), alors que Shimano arrive sur le marché avec des pièces en aluminium anodisé.
1980: modèle du pouvoir d’achat, décorrélation de l’achat et du contexte de fabrication, Carrefour invite la chine, Mercier dévisse, France-Loire aussi.
Vitus (Saint Etienne), évolution des cadres, on passe du tube acier à Duralinox (Al + Mn + Mg), plus léger, avec de nouvelles techniques de montage.
Puis le carbone, puis le carbone moulé avec la mode des vélos profilés.
Le savoir faire est là, mais… trop tard !
Le vélo haut de gamme Européen est alors Campagnolo / Colnago.
Les anglais lancent la mode du vélo jeune « mountain bike », Saint Etienne est à la bourre.
Puis Décathlon a travaillé avec des fabriquants du Nord, avant de repartir en asie et de revenir au Portugal.
Aujourd’hui, en France
Quelques acteurs de niche, dans le vélo sur mesure par exemple (Edelbikes, Cyfac, Cycles Victoire, etc.).
Quelques entreprises s’en tirent tout de même (Lapierre qui appartient à un groupe étranger, Peugeot, Gitane, Sunn, etc).